Bisogna utilizzare l’esempio dell’aeroporto di Francoforte, il grande hub tedesco, per dimostrare in un solo colpo come sia sbagliata in Italia sia la politica della riforma burocratica che quella delle grandi opere infrastrutturali. E’ infatti noto agli addetti ai lavori che l’aeroporto con più traffico cargo in arrivo e partenza dall’Italia è quello di Francoforte. Le ragioni di questa superiorità rispetto a Malpensa, infrastruttura molto più vicina al cuore delle attività economiche del nostro paese, non erano tuttavia molto chiare neppure agli esperti sino a un convegno sul trasporto aereo che si è tenuto a fine ottobre presso l’Università Statale di Milano

In quell’occasione il rappresentante di Anama, l’associazione degli spedizionieri di merci aeree, ci ha spiegato l’arcano: signori, è la potenza della burocrazia! Riporto integralmente il suo esempio. Immaginiamo che una merce destinata a Pavia arrivi per via area a Malpensa in un certo orario: considerando che la burocrazia doganale rilascia quella merce 24 ore dopo, essa arriverà a Pavia 26-27 ore dopo lo sbarco. Immaginiamo che una merce sempre destinata a Pavia arrivi invece a Francoforte nello stesso identico orario: qui i tempi della burocrazia sono di sole quattro ore; aggiungendo quindici ore di viaggio, tempo ragionevole per la meta finale, essa arriverà a Pavia dopo circa 20 ore, battendo nettamente, nonostante i 700 km di viaggio, la sua consimile atterrata nell’aeroporto che è a soli 90 km.

Sarà consapevole il ministro Brunetta del fatto che la burocrazia italiana riesce persino a rendere competitivo l’aeroporto di Francoforte? Se consideriamo che per lui la causa degli insufficienti esiti della burocrazia è la scarsa voglia di lavorare dei dipendenti pubblici e si risolve con i tornelli, gli emoticon e il giuramento di fedeltà, temiamo davvero di no. Cosa succederà dopo che il Ministro Brunetta sarà riuscito a far lavorare di più, a parità di norme, gli sfaticati doganieri di Malpensa? Che non ci metteranno solo 24  ore a rilasciare le merci in arrivo ma magari 36. Così anche quelle che si ostinano ancora a passare da Malpensa si sposteranno definitivamente a Francoforte. Il problema vero non è quello degli impiegati pubblici ma dell’esistenza di apparati burocratici chiamati ad applicare regole e norme la cui ricaduta sui comportamenti degli attori regolati, economici e non, nessun legislatore o ministro si è mai premurato di valutare.

Ma l’esempio dell’aeroporto di Francoforte dimostra anche come sia sbagliata la politica attuale delle grandi opere: se a Malpensa aggiungiamo un terza pista, che è nei progetti del gestore, non siamo in grado di aumentarne la competitività sui traffici internazionali di merci se rimane invariata la burocrazia. Quando i doganieri di Malpensa faranno tutto in 4 ore, come i loro colleghi di Francoforte, allora arriveranno anche le merci e sarà più giustificato costruire anche la terza pista.

Il destino delle grandi opere in Italia è quello di essere o inutili, economicamente ingiustificate per scarsità di domanda, oppure, nei casi in cui la domanda è consistente, di essere vincolate ad un sottoutilizzo da precisi ostacoli normativi e burocratici. Due esempi per la prima categoria, la TAV ferroviaria e il Ponte sullo stretto, due esempi per la seconda, l’aeroporto di Linate e quello di Ciampino.

L’alta velocità ferroviaria non si giustifica sulle lunghe distanze: perché prendere il treno a 300 km orari se prendere l’aereo a 800 km orari ha costi al km più bassi e anche prezzi più bassi, dopo che la liberalizzazione europea ha prodotto i vettori low cost? Perché prendere la macchina e farsi tutta la penisola per poter attraversare lo stupefacente (per idea architettonica e irrazionalità economica) Ponte sullo stretto quando ci possiamo imbarcare comodamente su EasyJet a Malpensa o Ryanair a Orio e atterrare a Palermo o Catania dopo solo un’ora e mezza e avendo speso poco più (ma spesso anche meno) di un taxi su una tratta urbana?

Gli aeroporti di Linate e Ciampino godono invece di un’elevata domanda. Linate era arrivato nel 1997 a superare i 14 milioni di passeggeri ma nel 2009 farà solo 8,3 milioni perché dal 2001 la sua capacità è stata vincolata, per aiutare inutilmente Alitalia a Malpensa, a un massimo di 18 movimenti orari (atterraggi e decolli) a fronte di una capacità tecnica di 32 movimenti, accertata dall’Unione Europea. Anche Ciampino è divenuto un aeroporto di successo grazie ai traffici low cost e da  meno di un milione di passeggeri prima del 2003 è cresciuto sino a 5,3 milioni nel 2007. Così lo si vuole chiudere per costruirne uno tutto nuovo a Viterbo e aggiungere una pista a Fiumicino sui terreni di Maccarese. Questa è la politica dei trasporti e delle infrastrutture adottata negli ultimi 15 anni.

Da Il Fatto Quotidiano, 19 Novembre 2009