Le affermazioni d Vito Riggio, presidente dell’Enac, in risposta alla richiesta del presidente dell’Antitrust Antonio Catricalà, il quale auspicava un’apertura nello scalo di Linate sono molto preoccupanti; infatti su Il Sole 24 Ore di giovedì 21 maggio in un articolo di Gianni Dragoni, il presidente dell’Enac afferma che la limitazione di Linate «tiene conto anche di ragioni di sicurezza in seguito all’incidente dell’ottobre 2001». Il tragico fatto nel quale persero la vita oltre 100 persone, avvenne per la mancanza del radar di terra nell’aeroporto che è stato successivamente installato. La cosa più grave è che si fa riferimento a questo evento cosi doloroso per giustificare la mancanza di apertura dello scalo milanese.
 
In realtà, come Vito Riggio perfettamente sa, il regolamento che limita a 18 movimenti orari lo scalo di Linate è del gennaio 2001 ed è il cosiddetto decreto “Bersani bis”. Lo stesso Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, in data 12 Febbraio 2001 ha firmato e ha cominciato a fare applicare il cosiddetto Decreto Ministeriale 1T del 5 Gennaio del 2001. Quindi la limitazione non può tenere conto delle ragioni di sicurezza in seguito all’incidente aereo, per il semplice fatto che il tragico evento è accaduto dopo la limitazione.
 
Si pone dunque il vero problema; perché l’Enac si trova così contraria a questa apertura? E soprattutto, è vero che i limiti sono infrastrutturali e ambientali?
 
Al primo quesito non è facile rispondere e forse dovrebbe essere lo stesso Enac a fornire risposte più convincenti. Si può solo notare che in tutta la vicenda Alitalia, l’Enac non ha svolto quel ruolo imparziale che dovrebbe sempre svolgere in quanto ente indipendente. Eravamo ancora a metà settembre del 2008 e la cordata degli imprenditori italiani si era appena ritirata perché i sindacati non avevano intenzione di firmare; in particolare erano gli autonomi e la Cgil che non accettavano le condizioni dell’offerta e si rischiava il fallimento del vettore.
 
L’Enac, tramite Vito Riggio, dichiarò il 19 settembre 2008 che senza piano, la licenza di volo del vettore «sarebbe stata sospesa entro 3-4 giorni». Nel trasporto una tale dichiarazione determina la vita o la morte di una compagnia aerea, perché senza licenza il vettore non può volare. La normativa europea prevedeva che il vettore dovesse avere una liquidità necessaria per sopravvivere alcuni mesi, ma l’amministratore straordinario di Alitalia, Augusto Fantozzi, in data 7 settembre 2009, 12 giorni prima delle affermazioni di Vito Riggio, aveva dichiarato di avere liquidità di 30-50 milioni di euro e il fabbisogno mensile era di almeno 70 milioni. A quel punto l’Enac; proprio con l’obiettivo della sicurezza, avrebbe dovuto ritirare la licenza di Alitalia, ma questo non venne mai fatto.
 
Alla seconda domanda invece è più facile rispondere; i limiti di Linate sono regolamentari e non certamente infrastrutturali o ambientali. L’aeroporto fino all’apertura della nuova Malpensa aveva un traffico superiore del 50% rispetto a quanto registrato nel 2008 e soprattutto avrebbe la possibilità di effettuare 32 movimenti orari al posto dei 18 odierni. L’incremento potrebbe avvicinarsi di quasi il 100%, ma anche solo un incremento fino a 25 movimenti orari farebbe crescere di quasi 100 voli al giorno la capacità dell’aeroporto di Linate.
 
I limiti ambientali sembrano avvicinare la situazione milanese a quella di Ciampino; nell’aeroporto romano il rumore, pur in presenza di alcuno studio che evidenzia tale problema, è diventato una scusa per chiudere il secondo scalo romano usato dalle low cost, tanto che il presidente della Regione Lazio, Piero Marrazzo, dichiarò lo scorso gennaio: «Offriamo alla Cai la chiusura di Ciampino e lo spostamento a Viterbo dei low cost» Più esplicito di cosi.
 
È chiaro che Alitalia abbia tutta l’intenzione di mantenere il proprio monopolio su Milano Linate, perché è uno degli aeroporti più comodi e più redditizi per una compagnia aerea. Dal punto di vista aziendale è comprensibile dunque che il vettore abbia tutta l’intenzione a dichiararsi contrario a una apertura di Linate e anzi, come aveva dimostrato il tavolo Regione Lombardia, Sea e Alitalia, preferiva una chiusura dell’aeroporto cittadino alla sola Linate-Roma.
 
Non è chiara la posizione dell’Enac, che al contrario di quanto ha fatto fin qui, dovrebbe svolgere il proprio compito in maniera indipendente e a favore di tutte le compagnie aeree. L’apertura di Linate potrebbe ridare slancio al city airport milanese, che nel mese di aprile ha continuato la contrazione del numero passeggeri transitati, con una diminuzione del 10%, anche a causa della mancanza di slot disponibili. Nello stesso mese, a Malpensa dove l’aeroporto non è congestionato, l’azione congiunta di Lufthansa Italia ed Easyjet, ha permesso allo scalo di aumentare di circa l’8% il traffico, nonostante Alitalia abbia continuato a ridurre del 50% il numero dei propri passeggeri.
 
La situazione di Linate potrebbe essere in parte risolta eliminando la regolamentazione “politica” introdotta nel 2001, ma sarebbe necessaria un’azione più decisa del Governo nazionale, per risolvere il problema dell’allocazione degli slot, che attualmente non prevede un sistema di mercato. Solo in questo modo, il mercato aereo potrebbe riprendersi velocemente e i cittadini italiani potrebbero beneficiare di una maggiore concorrenza e di libertà di scelta.

Da ilsussidiario.net, 27 maggio 2009